杨忠阳
我国汽车企业淘汰赛的到来，并不是坏事。对于一些车企而言，车市寒冬固然增加了其生存危机和发展压力，但危和机从来同生共存。作为全球最大汽车市场，我们有理由相信，经过短周期市场下滑压力下的战略调整及长周期的结构性改革，中国汽车产业必将跃升至一个新的高度。
中国汽车工业协会最新数据显示，前4个月，我国汽车产销839万辆和835万辆，分别同比下降11%和12.1%。随着天气回暖，车市跌幅不仅没有收窄，反而呈扩大之势。
此前，部分车企借助国家降低制造业增值税税率契机，纷纷开启官降模式，还有不少企业自掏腰包进行下乡补贴，现在看来消费者并不买账。车市持续低迷，除了有汽车产销基数已高、一些消费者购车能力受到高房价挤压、部分城市限购政策抑制消费需求等原因，当前还有一个值得关注的新动向，那就是一些地方提前实施“国六”排放标准。
与汽车排放“国五”标准相比，“国六”排放指标之严远超业界想象。按照此前确定的时间表，该标准将于2020年7月1日正式实施。然而，迫于环保压力，不少省份已将这一时间提前至2019年7月1日，甚至有城市还宣布，在2019年7月1日一步到位实施“国六”的第二阶段“国六B”，这比国家原定实施“国六B”时间又提前了4年。“国六”的切换过于突然，各厂家新产能无法及时跟上，必然带来经销商进车趋缓和有换购需求的消费者观望情绪蔓延。
面对车市低迷，不少车企和经销商感到悲观与迷茫。毕竟，车企和经销商已经习惯了在快速增长市场中“躺着赚钱”，如今被要求在“红海”中“冬泳”，确实一下子很难适应。但是，随着中国车市从增量市场竞争时代转向存量市场竞争时代，残酷的“淘汰赛”不可避免。再难也得咬牙坚持，再苦也要奋力转型，否则就可能面临出局的命运。
过去20多年来，由于消费需求强劲增长引发了市场快速扩容，大部分车企不需要怎么努力就能活得有滋有味。时至今日，我国依然拥有130多家整车企业，数量居全球之首。很容易就实现了增长，没有经历一次真正的大浪淘沙，导致产业现状“大而不强”，特别是在自主创新能力、资源利用效率、产业结构水平和质量效益等方面，与汽车发达国家相比差距甚远。
国际产业经验表明，汽车是一个规模经济和品牌高度集中的行业。企业只有通过充分的市场竞争，在全球范围内兼并重组，不断淘汰落后者，在本土和海外两个市场形成较大产销规模，才能成长为拥有世界级品牌的跨国巨头。在这个优胜劣汰的过程中，尽管相关国家的汽车企业数量变少了，但这些剩下来的企业每年产销量却更大了，竞争力更强了，经营质量无一例外地都获得了较大幅度增长。
在市场竞争充分的机制下，有竞争力的企业生存壮大，没有竞争力的企业萎缩消亡，能够促进资源优化配置，提高全要素生产率，更好地推动经济高质量发展。因此，我国汽车企业淘汰赛的到来，并不是坏事。对于一些车企来说，车市寒冬固然增加了其生存危机和发展压力，但危和机从来同生共存。换个角度来看，这何尝不是倒逼其创新求变、强身健体的契机呢？
更重要的是，随着新一轮科技革命和产业变革加速，全球汽车产业正迎来百年未有之大变局，中国汽车产业正面临前所未有的新机遇。如果企业能够抓住此轮机遇，围绕“电动化、智能化、网联化、共享化”发展新趋势，练就一身过硬本领，不仅不会被寒风击倒，还可能会迎来一个更加灿烂美好的春天。作为全球最大汽车市场，我们有理由相信，经过短周期市场下滑压力下的战略调整及长周期的结构性改革，中国汽车产业必将跃升至一个新的高度。