背靠车床，一身工装。凝神专一，技近乎道。任何一个工业时代的传奇故事中，都少不了工匠的身影。
2017年第一季度，C919国产大型客机，这个寄托着中国人大飞机梦的机型即将首飞。首飞冲刺阶段，中国商飞公司的能工巧匠施品芳和他的工友们正在为这个“看着长大的孩子”忙碌着。
老匠人的急活与绝活
有急活!这个要紧的零件是国产大型客机C919的气密试验接头，工艺指令单上标注了一个大大的“急”字， 5.5个小时之内要将这个零件做出来。
施品芳对照图纸，拿着工具测量起来。“交给我的活从来都是急活，也都是市场上买不到，数控机床很难做出来的。”施品芳边忙边对半月谈记者说。
C919首架机已总装下线，目前正在对飞机性能检测，常会需要一些新的工具和零件，这些工具和零件都在设计师的图纸上，而要将图纸变成实物，就必须交给施品芳所在的工装车间。
通常交到施品芳手里的活只能成功，不能失败，因为除了由工装师傅按照设计做出来，没有其他任何办法——市场上没有现成的零件，也不可能在同行或供应商那里买到。
拉开工具箱的抽屉，几十种大大小小的刀具赫然眼前，其貌不扬，有的看着甚至像车下来的废料，但施品芳说秘诀就在这刀头上，细微的角度不同、弯度不同就能做出不一样的东西。
“别小看这一个零件，它要用上十几种刀具才能完成。”施品芳拿着正在加工的器件对半月谈记者说。
施品芳的工作台只有半平方米左右，他一天工作8小时，一干就是45年。“我喜欢这个职业，只要身体允许，我就愿意站在这里。”
C919的测试工作夜以继日，没有工作日和休息日之分，施品芳自然也随时待命。
两遭重创，终不放弃
施品芳1971年参加工作，那时的上海飞机制造厂(现中国商飞公司上海飞机制造有限公司)还是中国人民解放军空军第5703厂，负责维修空军飞机。直到1974年，中央下达研制运十飞机的命令。
施品芳说起当年的故事，眼中还闪耀着光芒。“运十上天的时候，我们都非常激动，这是从我们手中制造出来的第一架民用飞机啊!”
然而，由于特殊的历史原因，运十项目下马了。厂里的老师傅们都还清楚地记得，1985年2月12日，运十完成最后一次飞行就趴下了，厂子一下陷入了困境。
飞机项目下马，对这些造飞机的人无疑是最大的打击。很多员工选择离开，另谋生路。
“当时，我女儿考上美术学院，费用很高。因为家里有困难，我也动过离开的念头。但厂里人才快走光了，如果真要再造飞机，没人怎么办?最后我还是留下来了。”施品芳说。
1985年，上海飞机制造厂和麦道公司合作。但好景不长，按照订单，上海飞机制造厂要为麦道生产40架飞机，仅仅交付了2架，这个项目又停了下来。
希望再次破灭。看着日夜陪伴自己，本以为可以一展身手的操作台被销毁，很多师傅流下了泪水。飞机不造了，造飞机的人去哪里?上海飞机制造厂第二次遭遇人才流失。
直到2002年，国产新支线飞机ARJ21 -700的研制才给这个命运多舛的企业带来新的机会。从支线飞机的研制，到中国商飞公司的成立，再到国产大型客机C919项目的上线，施品芳和他的那些老兄弟们终于看到了希望。
工匠精神，永不过时
如今制造业进入智能制造时代，用数控机床来实现机械化运作，是不是就不再需要传统工艺和老师傅了?
“造飞机永远离不开工装，尤其是在飞机设计研制阶段，遇到的问题都是新问题，设计要变成实物，都需要人不断摸索。飞机产业的发展只会对工匠精神的要求越来越高。”施品芳说。
“工欲善其事，必先利其器。”工装要做的就是这个“器”，工匠就是用好这个“器”的人。随着C919飞机试验、试飞的推进，还会有很多只能成功、不能失败的急活交过来。
走在工装车间里，半月谈记者看到的是60岁的老人带20多岁的年轻人。“我们这些老师傅还能干几年?我们的手艺要赶紧传下去啊!”施品芳说，让人欣慰的是，一批80后年轻人已经接过了老师傅的接力棒。“我带了6个徒弟，有两个可以独当一面了。肯动脑子，不怕吃苦的人上手就很快。看到想学的徒弟，我也不保留，愿意把我的经验都教给他。”
图纸还在源源不断地送往工装车间的操作台，63岁的施品芳还在忙碌着。车床上刨出的钢花飞溅起来，施品芳却目不转睛地盯着刀头处，他知道1毫米的差错都可能导致产品成为废料，乃至埋下安全隐患。